Entrevista
Christer Liljenberg – vice‐presidente da FIGIEFA

Levou muito tempo até que a informação fosse igual para oficinas de marca e o oficinas independentes. Estamos a voltar atrás no tempo?
Parece que sim. Porque se não fizermos nada, como foi feito com a regulamentação do Block Exemption temos um grande problema no setor independente.

Referiu que a Volvo é a primeira marca a bloquear por completo a informação do veículo às oficinas independentes. Como chegamos aqui?
Eles estão a fazer as suas próprias regras e, apesar de não se tratar formalmente de uma ilegalidade, a verdade é que o legislador ainda não entrou na era digital do automóvel e ficou muito lá atrás. A Volvo está a aproveitar isso mesmo e apesar de não fazer nada diretamente que se possa considerar ilegal está a mudar por completo as regras do jogo, tornando‐o injusto e ameaçador para o mercado e para os próprios consumidores.

É uma séria ameaça para o aftermarket?
Sem dúvida. Estamos a trabalhar na FIGIEFA com os nossos quatro advogados que trabalham no Parlamento Europeu e com a Comissão Europeia para perceber como podemos agir. Foi decidido dentro do parlamento que o eCall deve ser uma plataforma inter‐operacional, uma boa notícia e que ajuda o legislador a perceber a ameaça e o que está aqui em causa. A questão perversa aqui é que o concessionário, por vezes, é também independente, porque quando recebe um veículo de retoma de outra marca tem que o reparar ou fazer manutenção e não estará autorizado a isso se não houver oportunidades iguais para todos.

Sabemos como a FIGIEFA olha para este problema. Mas como é que Bruxelas olha para a questão?
Eles já decidiram sobre a plataforma inter‐operacional do eCall, portanto o legislador está no caminho de perceber o que está aqui em questão. Mas nada é garantido. O Parlamento passou essa tarefa para a Comissão com quem estamos a trabalhar.

O lobbi é muito desigual entre construtores automóveis e aftermarket?
Sem dúvida, só para ter uma ideia são cerca de 140 lobbistas ligados aos construtores automóveis contra 12 ligados à Aliança AFCAR (Alliance for the Freedom of Car Repair in the EU), sendo que a FIGIEFA contribui com quatro pessoas. As forças estão claramente desequilibradas. Só a Volkswagen tem 43 pessoas a fazer lobbi no Parlamento Europeu. A vantagem do aftermarket independente é que somos muito menos mas estamos mais perto do consumidor final do que os construtores.

Afinal a quem vai pertencer um carro no futuro?
Para mim o carro pertence a quem paga por ele. As marcas dizem que têm uma série de direitos nos componentes que estão no interior dos carros mas os consumidores pagam por eles. E de acordo com a lei geral, se a pessoa paga o bem é dela.

Mas na realidade o que está a acontecer?
Na realidade sabemos que a cúpula dos diretores da Volkswagen, por exemplo, têm falado dos “meus carros”. Isto como se quem compra o carro não tivesse direitos porque com o carro conectado eles poderão saber tudo sobre qualquer condutor e quais os seus hábitos. É assustador.

Quais são os próximos passos para travar esta questão?
É levar tudo para a plataforma C‐ITS e chegar ao legislador para que a legislação seja clara, justa e que ordene aos construtores automóveis que mantenham a entrada OBD de 16 pinos ativa, sob pena de prejuízos enormes para o setor independente e para os consumidores.

Acredita, de facto, que o sistema dará as mesmas oportunidades à origem e aos independentes?
Acredito que sim e é por isso que lutamos.

Estão a preparar uma nova campanha Right to Repair mas agora para a era digital. Qual é a mensagem que querem passar?
O mais importante nesta altura é angariar fundos para colocar a campanha em marcha porque somos apenas seis pessoas com meios financeiros muito escassos. O setor independente tem que se juntar para nos ajudar nesta campanha que será benéfica para todos e para garantir a subsistência do setor independente nas próximas décadas.

As oficinas independentes estão alerta para esta questão e sobre os riscos que correm?
Sem dúvida que não. Por isso é que é fundamental que estejam numa associação que os represente dentro do seu país mas também internacionalmente porque sozinhos não têm força. A oficina deve preocupar‐se com os seus clientes no dia‐a‐dia e com o seu negócio e delegar estas questões estruturais nas associações, como a ACAP que está representada na FIGIEFA.

Os carros conectados começam a ser já o presente. As oficinas estão preparadas para lidar com estes carros?
Não. Vão ter que mudar muito a forma como olham para o negócio. Vão ter que investir muito no conhecimento dos seus técnicos mas a vantagem é que praticamente vão precisar apenas de um computador portátil para comunicar com os servidores ou fazer diagnósticos.

O que é que o Google e a Apple querem deste setor?
Eles estão a construir os seus próprios carros. Estão a recolher muitos dados e informação e estão a construir os seus próprios carros com base nisso. Mas na verdade a informação que será possível ter através do carro sobre o consumidor é um ativo que os move.

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